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西玛是匹什么马,它跑的快吗?

发布日期:2017/08/24



说起日产西玛,网上的信息有大半都是错的。连著名的百度百科,里面的信息也是混乱不堪;而比百度百科声誉好的多的维基百科,里面的信息也是错的(用介绍MAXIMA的文字,配上了CIMA的图片)。

汽车有文化主笔麦蒙经过很长一段的时间交叉查找资料,发现这在很大程度上是由于中文翻译名的重合,加上很多写作者不求甚解造成的。

简单说,中文叫做西玛的,一共有两款车。如果用英文名来讲,一个叫MAXIMA,另一个叫CIMA,它们都是日产的亲儿子。其中,MAXIMA诞生于1981年,是哥哥,CIMA诞生于1988年,是弟弟。

但MAXIMA和CIMA被翻译到中文的时候,都被叫做西玛,这就很无语了。

其实呢,MAXIMA是日产最开始用蓝鸟平台打造的一款家用+高性能车,所以汽车有文化认为,这才是真的“西玛”,因为它是一直是主打西方市场的,是一匹真正到过西方的“马”;而CIMA呢,虽然它的翻译更接近“西玛”,而且它的定位也更高端,却是一直以日本为主要市场的,所以它准确来说应该是“东马”——只在东亚市场奔跑的一匹骏马。

当然,东马(CIMA)也往美国卖,但它在美国叫另一个名字——Infinity Q45,所以说理论上讲,东马真的一直是在东边混的。

Ok,那我们现在明确一下,本文从这里开始以后讲的“西玛”,就全都是MAXIMA了。

西玛是匹什么马?

西玛这款车在日产的序列中已经有很长时间了。最早的时候,它就是专为北美市场打造的,基于成熟的蓝鸟平台开发,于1981年上市,代号G910。

Infinity还没有到北美的时候,西玛在美国已经算是日产的旗舰车型了,所以卖的不错,之后又推出了VG30E作为后续型号,算是在美利坚打开了一片天地。

值得一提的是,西玛在日本也是同期发售的(但是不叫西玛,叫蓝鸟,你懂的),但初代美日版的最大区别在于,西玛在美国一直是配3.0的6缸机,而在日本是配2.0的4缸机。(当然,后代的日版也用上了越来越高级的发动机)

这其中的区别,主要是美国的消费者更关注排量和动力,而日本消费者更关注油耗。但也造成了客观上的区别就是,美版的西玛配置更高。

此后过了一代又一代,西玛始终有条不紊的更新换代。只不过,在美国它一直叫MAXIMA,而在日本,它曾经叫过蓝鸟、是风度还有天籁,一切都是围绕着市场的需要而来的。

由于曾经化身千万,这也造成了后来者整理西玛历史的时候都极为头疼。

不过,总体来说,我们可以总结一下西玛的特点:第一是中级车中的高性能车型;第二就是从单纯的家用车,一代一代的向高性能、高运动性过渡,到现在成了一款运动色彩浓厚,强调科技、质感和个性的车型。在被国人认为是舒适座驾的日产中,成为一个颇有个性的独立存在。

目前,西玛在中国市场售的是第八代,2016年4月25日上市,售价23.48~26.78万。

西玛和GT-R还有英菲尼迪有亲缘关系么?

由于有很多人搞混了西玛和“东马”,所以在强调八代西玛的优势的时候,总说它有日产豪华车血统。

其实,这种理解是不太全面的。西玛确实有日产的优秀血统,但这条血统是运动这条线为主的。说的更准确一点就是,说西玛和GT-R有某种血脉上的关联性,要比说它和英菲尼迪有血缘关系,要来得更准确一些。

话说西玛在美国从一代卖到四代,一直是相对中庸的风格,加上一直搭载VQ系列的发动机(这是一款在美国市场享有盛誉,多年被评为“沃德十佳发动机”的一代名机),可靠性高,宽敞舒适,所以很受中产的欢迎。

直到第五代美版西玛,其运动性能才逐渐突出,这其中比较重点的是采用了来自GT-R SKYLINE的6MT和限滑差速器。注意哦,从这一代开始,西玛和GT-R就开始勾搭了。

而勾搭上GT-R的第五代西玛其实在美国市场是个小改款。到第六代,西玛开始在美国大杀四方,主要有几个原因,第一是日产为西玛开设了北美工厂;第二是,这一代西玛在外观上具有初代天籁的影子,也代表了那时候日产车型外观设计的主流方向,并且开始使用模块化生产模式,利用成熟的动力总成、悬挂系统和车身结构件组成了许多全新车型,也越来越漂亮;最重要的是,第六代西玛正式开始分为运动版和豪华版两个方向发售,这一年是2004年。

而我们接下来要重点讲的、正在中国市场上销售的八代西玛,就主要是继承了西玛在美国市场上历练多年的运动+豪华的属性(当然还是更偏运动一点)。而且,除了GT-R以外,Infinity的一些技术也被融了进来。这种平台化的大趋势,是全球共性。

理解何为4DSC传承基因,很重要!

西玛小众,这在目前是个事实。

但如果它的小众,仅仅是因为公众不够了解这款好车,那实在很遗憾。

咱们这一节就不再讲历史,而是讲一个关键词——4DSC。理解了这个词,就明白了西玛。

早在西玛还不显山不露水的上世纪90年代,日产就为它在美国注册了一个叫4DSC®的注册商标。

这个由日产发明的词汇,后来成了”四门轿跑“的代名词,也成为了高级四门运动轿车的标杆。

国内的消费者对于轿跑的概念可能源自另一个日本品牌马自达,在很多年里,这种车型一直叫好不叫座。

个人认为,当年的轿跑之所以叫好不叫座,主要一个原因是当时推出这类车的历史时机不对。当时的中国市场,很多车主解决的是从无到有的“第一辆车”的问题,必须兼顾面子、里子和性价比,而四门轿跑不仅定价偏高,而且由于追求运动性能,也会适度的牺牲一些舒适性和空间感。

但时间已经到了2017年,中国的汽车消费市场已经很成熟,消费市场开始高度细分,特别是80后乃至90后群体成为下一波汽车消费的主力后,他们对于汽车个性的追求是极为强烈的。

第八代西玛则一直在发挥4DSC®精髓的道路上走着,它的时代来到了。

从外形来看,这是一款据说实现了概念车90%外观元素的车型。大家知道,概念车一般都是酷但是距离现实比较远的,那么换过来也可以理解为,八代西玛的外观非常新锐。

对于热爱GT-R的消费者来说,西玛有典型的GT-R式悬浮车顶,充满力量感的双腰线设计,勾勒出跑车流线轮廓;对于钟情日产所谓“回旋镖”前脸的消费者来说,LED前大灯组合搭配V-Motion家族前脸带来极高的辨识度同时彰显强烈的冲击力,还有19寸的超大轮毂。

Ok,但麦蒙不想谈这些。因为审美有时候是很没有道理的事情,看的顺不顺眼,不是由别人教育的结果,而是自己的直觉所致。

所以还是重点讲讲八代西玛作为轿跑的“跑”车方面的元素吧——外形美不美你说了算,但跑车级别的车身宽高比(车宽:车高=1.3),车身风阻系数仅0.29,这都是客观数据。

西玛是谁的菜?

进入中国市场一年多以来,西玛的销路始终平平。汽车有文化认为,这可能只是暂时性现象。一旦找到了对位的销售群体,很炫很酷的西玛完全有可能变成一辆神车。

而这一代的西玛,除了我们前面讲的历史积淀和运动基因之外,最大的魅力是什么呢?汽车有文化认为,应该是智能、是科技。

具体研究这款车,会发现其中的智能因素可以分为两类:车主可以直接感觉到的和车主不能直接感到,但渐渐会发现其价值的。

前不久,汽车有文化试驾过一辆日产楼兰,感觉这一代的日产的在车主可以直接感觉到的智能配置上,基本上围绕NISSAN i-CONNECT 这个关键词,形成了四个特点:

1. 远程遥控启动

2. 智能记忆驾驶

3. 车载信息服务

4. 智能语音识别

这几个主要项目决定了日产目前在“可感知的”的智能外在上,属于目前的主流标准——其它车可能更新锐,但日产这套系统的平衡性是相当好的,且没有明显的短板。

特别是车载信息服务和智能语音识别这两项,它是汽车智能网联的主要入口,它意味着驾驶者将可以不再使用任何机械或电子的按钮,而用自然语言来和外界沟通,同时,它还意味着车辆不再是信息孤岛,而与外界通过车载互联网保持着“万物互联”。

汽车有文化建议日产,赶紧在中国找几个BAT级的合作伙伴,把车载系统上的应用迅速的丰富化、生态化和本地化,那可是会吸引无穷无尽的用户的。

再说说“看不见”的智能,这是日产非常非常下功夫的地方,我们看到这方面的努力基本都用在了安全上——其中带头的是IEB预碰撞智能刹车,然后是油门误踩智能纠正,之后还有移动物体探测、盲区预警、车道偏离预警、驾驶员疲劳预警以及AVM全景式监控(也就是我们看到的360摄像头)……这么说吧,虽然不能达到L3级别也即(放开双手),但基本是无死角的提供了行车方方面面的安全,在你看不到,甚至也不会经常感觉到的地方,周全的保护着你。

以前人们总说日系三强中,驾驶舱科技感最强的是本田,最平庸的是丰田。但就实际来说,八代西玛的驾驶舱科技感也是扑面而来,据说是参照了美国战斗机的概念……

所以,汽车有文化的建议是,西玛应该重新照准自己的定位,它应该是新生代的第一辆车,或者爱车爱驾驶的40岁以下的事业成功者的第二辆车。这些车主,他们年轻但已经是事业的成功者,玩心未泯但已经不再幼稚,追求品质但又对个性要求极高……西玛的北美经历,充满极客气质,黑科技带给驾驶者无穷的探索乐趣和极大的安全感,恰好都是他们所需要的。

不面面俱到,不试图讨好所有的人,把科技时代的车,卖给科技时代的游戏规则制定者,这才叫对路。在他们的眼里,西玛或许不是马,而是光彩照人的独角兽。

来源:汽车有文化